Дым над волнами
В 1819 году лондонская газета «Таймс» писала: «Недавно в Ливерпуль пришло из Америки паровое судно «Савана». Это первое судно подобного типа, которое пересекло Атлантику. У побережья Ирландии его обнаружил и целый день преследовал таможенный крейсер «Кайт»с военно-морской базы Корк, который по ошибке посчитал, что на «Саване» пожар».
«Савана» была трехмачтовое судно длиною около 30 метров, шириною 7,9 метра и водоизмещением 350 тонн. Его машина имела цилиндр диаметром в один метр при ходе поршня 1,5 метра и делала 16 об/мин. Запас топлива и воды обеспечивал работу машины в течение всего лишь 100 часов. Вот почему гребные колеса транспорта были разборные и большую часть рейса лежали на палубе. Капитан «Саваны» Роджерс первым проявил техническую смелость, решившись применить паровую машину на трансатлантическом корабле. Вслед за «Саваной» через Атлантику последовали и другие суда, на которых паровая машина использовалась в качестве вспомогательного двигателя. Однако из-за технического несовершенства, хлопот, связанных с эксплуатацией, огромного расхода воды и угля, слишком рискованно было полностью полагаться на нее. Следует подчеркнуть, что первый русский пароход «Елизавета» начал перевозки пассажиров на линии Петербург – Крондштадт еще в конце 1815 года. В 1828 году в Николаеве был построен первый черноморский пароход «Одесса».
Корабельный двигатель тех лет представлял собой одноцилиндровую машину с громоздким балансиром. При постройке первых судовых паровых машин для изготовления ряда деталей, включая рамы, использовалось дерево. На судах применялись паровые котлы так называемого «сундучного» типа, в виде ящика с выгнутым вверх днищем и крышкой. Котел детали из клепанных медных листов. Над ними располагалась топка. Горячие газы сначала омывали дно котла, а затем – боковые стенки, после чего уходили в высокую дымовую трубу. Давление пара поднималось не выше одной атмосферы. Он подавался в цилиндр машины, двигал поршень и уходил «в воздух». И так – при каждом ходе поршня. Из-за большого расхода пара, котлы приходилось заполнять морской водой. Это приводило к образованию обильной накипи.
Поэтому после трех-четырех дней плавания на судне гасили огонь, чистили топку и, открыв котел, отбивали накипь. Иначе он мог перегреться и взорваться.
Надо сказать, что накипь остается врагом номер один и для современных корабельных установок. Исследование процессов накипеобразования, ее свойств, разработка методов очистки и сегодня в центре внимания исследователей. На кафедре теоретических основ теплотехники Одесского высшего инженерно-морского училища в одном из шкафов хранятся образцы накипи: чуть желтоватая, прозрачные пластинки и правильно заостренные кристаллы. Накипь многолика. В любом виде она приносит вред, способствует перегреву металла котла. Однако полученные данные позволяют определить такие параметры работы установок, при которых процесс образования накипи практически ликвидируется. Но в те далекие годы, когда первые пароходы отправлялись через Атлантику, обычная накипь – беловато-желтый нарост на стенках котлов – грозила большой бедой! Как ни странно, но причина взрыва парового котла и причина, по которой Жаку Паганелю – герою романа Жюля Верна «Дети капитана Гранта» — не удавалось сварить яйца в Андах, одна и та же. Кипение воды в зависимости от давления происходит при разных температурах. Поэтому, когда в котле появляется трещина и давление резко падает, то вода, нагретая до температуры выше 100 градусов, мгновенно превращается в пар – и котел взрывается.
«Скороходы моря», Г. Каймашников, Р. Короткий, М. Нейдинг.