Интересное бесплатно

Интересное бесплатно. LAViCо — блог Ледневой Анастасии.

  • Узнай новости первым!

  • Архивы

  • Свежие записи

  • Вкусовой рецептор - сайт о вкусной и здоровой пище.
  • Развлекательный портал

Когда вода – враг…-2

Автор Admin Опубликовано: Июнь - 6 - 2016

Когда вода – враг…-2

           Благодаря высокой скорости, а следовательно, и  оборачиваемости все шире используются СВП в качестве автомобильных паромов. При этом их основным достоинством является высокая проходимость, способность преодолевать мели, выходить на пологий берег, садиться на грунт. В настоящее время грузоподъемность судов на воздушной подушке около 300 тонн, а энергетические затраты на их перевозку несоразмерно большие, что сказывается на экономических показателях СВП. Это объясняется  тем, что для транспортировки одной тонны груза со скоростью 60 узлов мощность СВП должна составлять 100 лошадиных сил. Скоростной грузовой лайнер на перевозку одной тонны груза со скоростью 22 узла затрачивает всего две лошадиных силы. Экономисты подсчитали, что благодаря высокой скорости одно судно на воздушной подушке может заменить три теплохода, однако расход энергии у последних будет в 17 раз меньше.

            Как выйти из этого положения? Поднять грузоподъемность выше 300 тонн? Но современным судам на воздушной подушке такое не под силу – мала мощность двигателей. Увеличить их мощность? Но для парения на трехметровой высоте судно с полезной нагрузкой около 700 тонн должно иметь мощность более 90 тысяч лошадиных сил. Из известных источников энергии здесь на помощь может прийти только атом. Правда, существующие атомные реакторы слишком тяжелы для СВП, а легких попросту не существует.

            У атомного судостроения (ледоколы, контейнеровозы, СВП и другие типы  судов) – большие перспективы. Уже существуют эскизные проекты атомных судов на воздушной подушке грузоподъемностью около 700 тонн и скоростью 100-150 узлов (высота движения над водой – 3,5 4,5 метра, мощность силовой установки – 150 тысяч лошадиных сил).

            С другой стороны, преимущества СВВП совершенно очевидно в паромном сообщении, при перевозке срочных, скоропортящихся, дорогостоящих или ценных грузов.

            Не так давно появилось сообщение о попытке использовать СВП для покорения «пояса недоступности» — пространства, раскинувшегося от Бразилии до Перу. Здесь сохранились районы, куда еще не ступала нога человека. Через джунгли и болота  дороги нет. Но зато сквозь неприступные влажно-экваториальные леса – от Перуанских Анд и до Атлантического океана – течет одна из самых больших рек мира – Амазонка. Ее длина – 6,4 тысячи километра, ширина в устье – 150 километров. По ней – на 2 тысячи километров от устья – ходят океанские корабли, а дальше, вверх по реке, только малые суда. Но лишь экипажи СВП с кондиционером, установкой для обеззараживания воды и надежной защитой от насекомых, с минимальным риском для здоровья смогут пройти Амазонку из конца в конец.

            В последнее время появились новые серии судов на воздушной подушке. Дорогие авиационные двигатели и воздушные винты заменяются более дешевыми автомобильными моторами и вентиляторами, которые размещаются в трубах-насадках. Ими оснащен, например, быстроходный катер «Бриз», построенный в Ленинграде.

            Заменяются и судостроительные материалы. Вместо стали и дерева  в ряде случаев применяется стеклопластик. Он выступает конкурентом крылатого металла – алюминия, когда речь идет о строительстве судов скегового типа. Они больше, чем корабли с гибким ограждением, соприкасаются с соленой водой, которая разрушает металл. Однако стеклопластику она не страшна.

            Суда с гибким ограждением входят в контакт с волнами лишь в крайнем случае, когда давление в подушке падает до нуля. Зато для них важны весовые характеристики материала. И здесь предпочтение отдается алюминию, который на 30 процентов легче.

            Из двух-  и трехслойного стеклопластика строят пассажирские, экскурсионные и гидрографические скеговые корабли, рассчитанные на 60 человек (длина – 20 метров, ширина – 6 метров, скорость – 40 узлов). А суда с гибким ограждением предназначаются для санитарных целей и эвакуации людей при авариях на море (длина – 8 метров, ширина – 4 метра, скорость – 45 узлов).

            Суда из стеклопластика стойки и к биологическим вредителям – морским древоточцам, что особенно важно в тропических морях. Если сравнить днище деревянного судна и судна из стеклопластика, то окажется, что первое сильно повреждается древоточцами, а второе – выглядят как новое.

            Итак, прослежена родословная СВП от «трехкильного духоплава» (1853 год) Иванова до проектов 70-х годов ХХ века. Проектирование и строительство этих необычных кораблей занимает промежуточное место: уже не суда, но еще не самолеты. При их создании надо учитывать законы аэродинамики – использовать опыт самолетостроения; и практику гидродинамики – для обеспечения хорошей мореходности.

            Скеговые СВП ближе к морским, так как не теряют контакта с родной стихией. Суда с гибким ограждением по конструкции более близки к вездеходам-амфибиям и авиации. Но и те, и другие, уже оторвавшись от морской стихии, вынуждены ограждать себя от контактов с ней. Все конструкции и ограждения предназначены для того, чтобы избежать контактов с волнами. Еще дальше по этому пути пошли создатели экранопланов.

«Скороходы моря», Г. Каймашников, Р. Короткий, М. Найден.

Написать комментарий