Интересное бесплатно

Интересное бесплатно. LAViCо — блог Ледневой Анастасии.

  • Узнай новости первым!

  • Архивы

  • Свежие записи

  • Вкусовой рецептор - сайт о вкусной и здоровой пище.
  • Развлекательный портал

«Романтика» морских будней — 2

Автор Admin Опубликовано: Январь - 22 - 2014

«Романтика» морских будней — 2

         О высоких скоростях беломорских судов свидетельствует такой факт. Во время Крымской войны 1853 – 1856 годов  английская флотилия вошла в Белое море, но врагам удалось завладеть только несколькими русскими судами. Остальные ушли, как говорится, из-под самого носа, благодаря лучшим мореходным качествам.

         К типично беломорским судам относилась ладья – трехмачтовый корабль с гладкой палубой, водоизмещением не более 800 тонн. На фоке и гроте устанавливались прямые паруса, на бизани – косой парус. На бушприте парус не ставился. В носовом кубрике размещалась команда, в кормовом – капитан-кормщик. Суровый климат заставлял, несмотря на опасность пожара, складывать в этих помещениях кирпичные печи, служившие и для приготовления пищи. В средней части судна, отделенной от кубриков поперечными переборками, размещался трюм.

         Ладьи в основном предназначались для перевозки пушнины. Для хранения этого самого ценного для поморов груза в трюме устанавливали дополнительную платформу.

         Такие же суда, но меньшего размера, назывались коч и карбас. Последние имели две мачты с косыми парусами. Их особенностью было размещение фок-мачты у самого форштевня.

         Северные суда строились только из двух пород дерева: сосны и ели. Однако богатый опыт судостроителей превращал их в целый «спектр» материалов, имеющих различные свойства. Отличали деревья, выросшие на песке и на болоте, в затишке и на открытом северным ветрам склоне. Для каждой детали корпуса подбирались соответствующие стволы. Особенно ценились природно изогнутые деревья с северных склонов. Из них тесали угловые детали – кницы. На качество материала влияла также многолетняя воздушная сушка на морозе.

         Славились своим высоким качеством и железные детали. Они отличались гибкостью, хорошей ковкостью и вязкостью. Уже в Указе 1602 года говорилось: «Для Мангазейского ходу велено сделати двадцать якорей двоерогих, да на сибирские расходы сорок пудов железа.  А какова судовая снасть и якори велено в Ереславле и на Вологде взять…»

         На севере существовала специальная пассажирская линия Соловецкий монастрыь – Архангельск, имевшая даже свой флаг. Затем были открыты и другие линии, так как водный путь был единственным средством сообщения в этих глухих местах. В 1806 году здесь произошло любопытное происшествие. Грузо-пассажирское парусное судно «Св. Николай», выполняя рейс из Нижнекамчатска в Охотск, было выброшено на берег. Спасшиеся люди прожили в одном из селений в устье реки Уды около двух лет. И все это время управляющий Охотским портом исправно доносил в центр об успешных рейсах «Св. Николая» и количестве перевезенных на нем грузов и пассажиров. История поручика Киже повторилась в новом варианте.

         В начале XIX века на смену парусникам пришли паровые суда. Так, от Нью-Йорка до Бристоля курсировал гигантский деревянный колесный пароход «Грейт Уэстерн». Он пересекал океан за 12 с половиной суток, вдвое быстрее, чем обычный парусник. Однако слава парусников не закатилась. В 1839 году корабелы спустили на воду небольшое двухмачтовое судно «Скоттиш Мейд». Удлиненный корпус и огромная площадь парусов позволяли развивать невиданную скорость – 18 узлов. Появление «Скоттиш Мейд» было началом недолгой, но славной эры клиперов.

         Клиперы – композитные суда: обшивка у них была деревянная, покрытая медными  листами, а ребра из железных балок. Наибольшая ширина корпуса была сдвинута от середины в корму, нос сильно заострен и вогнут. Клиперы имели три мачты с шестью ярусами прямых парусов. И недаром верхние ярусы моряки называли «небесными» и «лунными» — высота мачт достигала 50 метров. Длина наибольшей реи составляла почти половину длины судна, в три раза превышая ширину парусника. Скорость лучших клиперов на дальних морских переходах составляла 18-20 узлов, а у чайного клипера «Попутный ветер» — 21 узел (средняя скорость современных судов – 16-18 узлов).

         Площадь основных парусов у клиперов превышала 2500 квадратных метров, а в «хорошую погоду» на подвижных реях добавлялось еще 1000 квадратных метров. Кавычки у слов «хорошая погода» поставлены недаром. Чтобы установить мировой рекорд, нужно было уметь рисковать: и мачтами, и судном, и командой. В вечных штормах южных сороковых широт на клиперах не убирали даже самых верхних парусов. Суда неслись так быстро, что вкатывающаяся на палубу вода едва успевала стекать. Паруса были напряжены до такой степени, что казались каменными. В шторм, туман, мглу, не обращая внимания на непогоду, капитаны, соединявшие беззаветную удаль и тонкое знание моря, буквально «вытряхивали корабль из парусов». Недаром вездесущие журналисты писали: «клиперы ныряют в Китае на рейде порта Фучжоу и… выныривают в устье Темзы». 23 мая, когда созревал чай, в порту Фучжоу ждали погрузки самые быстроходные клиперы. А в Англии газеты обсуждали шансы участников рейса, заключались пари. В конце августа – начале сентября парусники, пройдя почти 30 тысяч километров, приближались к берегам Англии…

         Именно на этом маршруте состоялись грандиозные «чайные» гонки 1866 года, когда 16 лучших английских клиперов боролись за скорейшую доставку в Англию чая нового урожая. Но это были не спортивные состязания – жажда наживы, стремление получить премию за скорость руководила ими. Эти суда, не знавшие достойных соперников ни в красоте форм, ни в изяществе архитектуры, ни в легкости хода, ни в скорости, прошли свыше 14 тысяч миль, день и ночь следя за малейшими изменениями ветра. Эти гонки были как бы последним взрывом засыпающего вулкана.

         Изобретение машины тройного расширения позволило увеличить мощность пароходов и, следовательно, увеличить скорость. Клиперы уже не могли претендовать на перевозку скоростных грузов и сразу стали убыточными: ведь для работы на высоченных мачтах нужна была многочисленная команда квалифицированных матросов. Парусникам пришлось вступить в конкурентную борьбу за массовые грузы. Правда, некоторые из клиперов еще продолжали бороздить моря и океаны, но дни их уже сочтены.

         Пока парусники перевозили дорогой груз – пассажиров, чай, шерсть, они могли конкурировать даже с винтовыми пароходами. Но техника никогда не стоит на месте.

         Построенный в 1837 году один из последних могикан клиперного флота парусник «Хасперус» пошел на слом в 1924 году. А «Катти Сарк» прекратил плавание в 1949 году. Этот живой памятник эпохи парусного флота в 1957 году стал на «вечный якорь» в сухом доке Гринвича, пригороде Лондона.

         В России первой половины XIX века строилось большое количество парусных судов. Они связывали между собой важнейшие экономические центры страны, расположенные на побережье Балтийского, Азовского, Черного, Каспийского и Белого морей. Одним из главных центров парусного судостроения на Черном море был Херсон. На рубеже первой и второй половины XIX века только на Черном и Азовском морях плавало более 1000 каботажных парусных судов грузоподъемностью от 100 до 500 тонн. Это в два раза больше, чем на Балтийском море и в пять раз больше, чем на Белом.

         Из Одессы шли кондитерские и табачные изделия, сахар, в Одессу – каменный уголь, металл, лес. О развитии каботажного плавания на Черном море говорят следующие цифры: в 1827 году из Одесского порта отошло около 500 судов, в 1848 году примерно вдвое больше.

         В конце прошлого – начале нашего века появились громадные стальные парусные суда упрощенных обводов. «Их строят милями и перед спуском нарезают как колбасу», — ворчали любители клиперских форм. Так, в 1906 году в Гамбурге было построено крупнейшее парусное судно «Рикмерс». Его длина – более 135 метров, водоизмещение – 11400 тонн, площадь парусов – около 5000 квадратных метров, а скорость хода – почти 16 узлов. Тогда же появились пяти- и шестимачтовые большие шхуны. На них ставили маломощные паровые машины для уборки и постановки парусов. Правда, шхуны оказались очень рыскливыми в океане на попутном волнении и поэтому в дальнейшем стали снова строить суда с прямой парусностью, но упрощенным такелажем. Благодаря этому на барках водоизмещением в 4-5 тысяч тонн уже достаточно было иметь команду в 24-28 человек.

         Но парусники не исчезли с арены мирных «морских сражений» за скорости и грузы. До сих пор плавают они как учебные суда, на которых будущие капитаны получают настоящую флотскую закалку.

  «Скороходы моря», Г. Каймашников, Р. Короткий, М. Нейдинг.

 

 

2 комментария к сообщению: “«Романтика» морских будней — 2”

  1. Очень интересно у Вас!

Написать комментарий