Интересное бесплатно

Интересное бесплатно. LAViCо — блог Ледневой Анастасии.

  • Узнай новости первым!

  • Архивы

  • Свежие записи

  • Вкусовой рецептор - сайт о вкусной и здоровой пище.
  • Развлекательный портал

Соревнование гигантов

Автор Admin Опубликовано: Ноябрь - 2 - 2015

Соревнование гигантов

В 1858 году на воду был спущен «голиаф океанских просторов», парусно-колесно-винтовой пароход «Грейт Истерн», который и сегодня, спустя более, чем столетие, остается классическим образцом корабельной архитектуры. На нем впервые в практике мирового судостроения были сделаны двойное дно и двойные борта; применена так называемая продольная система набора, когда основные балки и располагаются не поперек, а вдоль судна; установлена паровая рулевая машина. Площадь парусов, размещенных на шести мачтах, составляла 5500 квадратных метров, гребной винт приводился в движение машиной мощностью 4900 лошадиных сил, гребные колеса были диаметром в несколько десятков метров – каждое со своей отдельной машиной мощностью 3400 лошадиных сил.

            При работе обеих машин скорость судна достигала 14 узлов. Чтобы поддерживать ее, кочегарам приходилось забрасывать в топки более 330 тонн угля в сутки.

Огромные размеры корабля, его приметные очертания – корпус с прямым форштевнем, пятью высокими трубами и громадными колесами по бокам потрясали воображение современников и послужили толчком к созданию ряда фантастических рассказов, в том числе романа Жюля Верна «Плавучий город».

            Судно было так велико, что заходило только в несколько портов мира. Не могло оно стать и в док для ремонта. Кроме того, порты просто не в состоянии были предоставить ни 4000 пассажиров, ни 10 000 тонн груза, который мог одновременно принять на борт этот гигант. Эксплуатация транспорта была убыточной, и после работ по прокладке трансатлантических кабельных линий его продали на слом.

            Однако опыт постройки уникального корабля не прошел бесследно. Применение в судостроении железа, а затем стали, позволило при достаточной прочности увеличить отношение длины корпуса к его ширине. Тогда же на судах появились цилиндрические огнетрубные котлы. Они состояли из большого барабана, внутри которого располагались (в нижней его части) две или три топки. Каждая из них заканчивалась, не доходя до задней стенки котла, в огневой коробке. Верхняя ее часть была связана с передней стенкой котла многочисленными дымогарными трубами. Котлы, склепанные из стальных листов, могли выдерживать давление до 12 атмосфер. Повышенное давление пара способствовало внедрению машин двукратного, а затем трех- и четырехкратного расширения.

            Одновременно перешли и к вертикальному расположению цилиндров машины. Их поршни при помощи кривошипного механизма вращали гребной вал, который выходил в корме через дейдвудную трубу наружу, где к нему крепился гребной винт. В мощных машинах число цилиндров не всегда соответствовало «кратности» расширения пара, то есть двукратная машина имела три цилиндра, а трехкратная – четыре, в противном случае цилиндры низкого давления достигли бы колоссальных размеров – более трех метров.

            Изменился и внешний вид судна. Парусное вооружение оставалось на нем лишь в качестве аварийно-вспомогательного. На мачтах поднимались в основном только косые паруса. Прямой нос облегчал постройку железного клепаного корпуса. Длинная надстройка защищала входы и люки котельного и машинного отделений.

            Со временем претерпело изменение и расположение судовых помещений. Создание паровых рулевых машин позволило переместить рулевую рубку в среднюю часть судна, впереди высоких дымящихся труб. Для защиты машинно-котельных шахт от воды на пароходах были установлены средние рубки, включающие рулевую и шахту. Их размеры стремительно росли. К бортам шахты стали пристраивать каюту капитана, камбуз, кают-кампанию. Позже в средней части размещали каюты и салон первого класса, в кормовой части – второй класс, а третий по-прежнему оставался в трюмах. В салонах и в машинном отделении появилось электрическое освещение. Создание новых котлов и машин позволило резко сократить расход топлива, повысить экономичность рейсов, увеличить скорость до 15-16 узлов.

            В 1881 году Голубую ленту завоевывает пароход «Аляска» — первое судно, пересекшее Атлантику менее, чем за неделю. Этот корабль был построен специально для того, чтобы добиться рекорда. Его вытянутый корпус с двумя ярусами надстроек заняли машинами, котлами и топливом, расход которого составлял около 260 тонн в сутки. Из-за этого «Аляска» могла брать в пять раз меньше пассажиров, чем другие лайнеры того же размера. Чтобы обеспечить максимальную скорость, в дополнение к машинам, на судне сохранили паруса – две передние мачты несли три яруса прямых парусов, две задние были снабжены косыми. Через три года рекорд скорости перешел к первому стальному трансатлантическому лайнеру «Америка», достигшему скорости 17,5 узла. Расход топлива у него был на треть меньше, чем у «Аляски».

            В отличие от других железных судов прошлого века «Америка» имела красиво изогнутый нос, предвосхищавший конструкции, получившие широкое распространение через 80 лет. Этот лайнер был последним кораблем, имевшим мачты с тремя ярусами прямых парусов.

            В 1897 году обладателем Голубой ленты стал немецкий скороход «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Его скорость составляла 22,5 узла. По своему внешнему виду он более других был похож на современное судно: прямой нос, четыре высоких трубы, размещенные на трехярусной средней надстройке, характерные двухметровые раструбы котельных вентиляторов.

Продолжение следует…

 «Скороходы моря», Г. Каймашников, Р. Короткий, М. Нейдинг.

Написать комментарий