Сколько стоит пароход?
На строительство рядового морского судна, по данным зарубежной печати, затрачивается примерно 3-4 миллиона долларов. Эта цифра возрастает в десятки раз, когда речь идет о необычном корабле, который должен отличаться то ли большими размерами, то ли большей скоростью. Стоимость постройки грузового скорохода «Орегон Мейл» и крупнейшего танкера «Глобтик Токио» соответственно равна 11 и 42 миллионам долларов, а советского лайнера «Шота Руставели» — 12 миллионам рублей. Но когда судно построено, наступает пора эксплуатационных расходов. Это и зарплата экипажу, и расчеты за топливо, пресную воду, электроэнергию, телефон, страховка и налоги. Сюда входят и портовые сборы – возмещение затрат по содержанию и развитию портов, — взимаемые с торговых судов.
Первый портовый сбор в Англии был введен еще в XVI веке. Тогда он имел еще и другое назначение – использовался в качестве оградительных пошлин и налогов.
До 1902 года в России взимались самые различные портовые сборы. Одни поступали в государственную казну, другие – в городскую кассу. Так, в Одесском порту, начиная с 1889 года, был введен дополнительный сбор с судов дальнего плавания – на содержание портового управления.
Портовые сборы или, точнее, стремление судовладельцев уменьшить их всегда оказывали сильное влияние на конструкцию судна. Причиной этому является то, что в большинстве случаев суда облагаются сборами в зависимости от величины подпалубного объема. Раньше для его определения применяли приближенные формулы, в которых использовались размеры судов. Несовершенство формул неоднократно приводило к появлению уродливо непропорциональных кораблей. Так, сто лет назад наиболее распространенными были длинные и узкие суда, поскольку ширина являлась наиболее «дорогой» характеристикой. Отношение между длиной и высотой борта достигало 16. Такие суда часто теряли остойчивость и опрокидывались. Только изменение правил обмера судов, то есть «удешевление» ширины исправило положение.
Советский флот, состоящий из современных судов, не боится изменения правил. И наши представители в международных организациях всегда выступают за внедрение мероприятий, обеспечивающих максимальное использование провозоспособности судов при справедливой оценке их загрузки. Необходимо подчеркнуть, что эта оценка относится только к физическим свойствам грузов: отношение массы к объему без учета стоимости. Иначе говоря, даже после принятия всеми странами самых современных методов исчисления портовых сборов борьба за выгодный груз, за более высокий фрахт не прекратится. Скорость по-прежнему будет одним из решающих факторов.
Помимо сборов, существуют и портовые платы. В частности, за лоцманские услуги, обеспечивающие безопасную проводку судов в порты. В практике мореплавания встречаются две формы лоцманской проводки: обязательная – в портах и каналах, необязательная – в прочих местах, сложных по условиям плавания. Во всех случаях лоцман – советник капитана, однако вся ответственность лежит на последнем.
Дорого стоят судовладельцам услуги швартовщиков и буксиров. В портах капиталистических стран швартовые боты и буксиры принадлежат специализированным частным компаниям. И если оплата услуг швартовщиков стабильна, то иначе обстоит дело с буксировкой. Доверчивые судоводители, не уточнив предварительной стоимости найма буксира, нередко расплачиваются за незначительные услуги баснословными суммами. К этому следует добавить, что почти во всех портах мира ущерб, который может быть нанесен причалам, буям и т. Д., относят на счет владельца буксируемого транспорта, независимо от того, кто виновен в действительности.
Не каждый грузовладелец может строить и содержать дорогостоящие суда, а грузы отправлять надо. Поэтому в большинстве случаев грузоотправители не покупают, а нанимают – фрахтуют – судно, полностью или частично. Соответственно «фрахтом» называют плату за провоз груза морем.
Судовождение даже при современной технике связано с повышенным риском: тяжелые условия плавания в тропиках или Арктике, необычный груз и место его размещения (например, на палубе), наконец, поведение встречного транспорта может привести к повреждению самого судна и повлиять на сохранность груза. Естественно, все это не может быть поставлено в вину ни судоводителю, ни нанимателю-грузоотпра-вителю. Поэтому обычно страхуют и груз, и судно. Морское страхование, по мнению историков, относится к наиболее древнему его виду. Вероятно, оно было первым подобным актом. Примерно к 900-700 годам до н. э. появилось и раздельное и совместное страхование грузов и судов. В Европе морское местное страхование грузов и судов. В Европе морское страхование грузов и судов. В Европе морское страхование широко распространилось в XIV веке. Первый такой полис был составлен в Генуе в 1347 году.
В наши дни грузы страхуются в зависимости от вида перевозок, которые при всем многообразии можно разделить на две группы. Первая – линейные, когда суда движутся по расписанию даже при отсутствии груза. Вторая – трамповые, когда суда готовы идти в любой порт, в любой район, лишь бы была высокая прибыль. Для большинства грузоотправителей более выгодными считаются линейные перевозки, когда товары можно отгружать равномерно, не создавая излишних запасов. Да и оформляются такие перевозки проще, по расписке-коносаменту. В ней капитан подтверждает прием груза и обязуется сдать его в нужном порту. Трамповые перевозки оформляются сложнее – специальным договором, чартером. Он изменяется в зависимости от того, как, для чего и на какой срок нанимается судно.
«Скороходы моря», Г. Каймашников, Р. Короткий, М. Нейдинг.