Интересное бесплатно

Соперники облаков

         Над мерно бегущими волнами неутомимо парит альбатрос: то величаво взмахивает крыльями, то гордо плывет в восходящем потоке. Чуть ли не сутки летит он над водой, не касаясь ее поверхности, не опускаясь на мачты проходящих судов. И все это благодаря своим совершенным аэродинамическим формам. Между полетом альбатроса и ходом парусного судна много общего. Оба они используют даровую энергию воздушных потоков. Но в отличие от птицы, людям пришлось в течение столетий постигать науку покорения воздушных потоков, учиться «ловить ветер». Немало прошло времени, пока древние мореплаватели поняли, что кусок шкуры, натянутый на палку, поднятую над бортом, убыстряет ход челнока.

         Но ни холщовые паруса римских трирем, ни циновки азиатских джонок еще не делали корабли настоящими «покорителями ветров». Да, парус помогал движению, увеличивал скорость судна. Однако еще десятки веков после его изобретения весла оставались единственным средством продвижения против ветра. До наших дней сохранились парусные лодки – доу. С попутным муссоном плывут они с грузом из Аравии в Индию. Ждут месяц-два, пока ветер не изменит своего направления, чтобы возвратиться домой. Недавно в Индии спущен на воду парусник, построенный по моделям древних мореходов. Экипаж парусника собирается повторить маршрут своих предков – торговцев пряностями – и достичь далеких островов, используя период муссонов. Подобно Туру Хейердалу и его многонациональному экипажу, индийские моряки ставят перед собой исследовательские задачи. В результате восстановится еще одна страница древнего мореплавания.

         И мореходы из Индии, и тихоокеанские островитяне, — создатели катамаранов, — смело пускавшиеся в многомильные странствования между затерянными в безбрежных просторах островами, не умели еще ходить на парусах навстречу ветру. В овладении искусством идти под парусами в любом направлении, в познании сложной науки лавирования и заключалось то новое, что позволило судам достичь берегов Америки и Индии.

         В чем же заключалось это новое?

         Парусник идет, подгоняемый ветром. Это – аксиома, но требующая уточнений и дополнений. Прежде всего – каким ветром? В повседневной жизни мы интересуемся лишь тем, откуда дует ветер – с юга или с запада. Моряка же волнует его направление по отношению к пути корабля. В морском лексиконе каждое направление ветра имеет специальное название. В русском флоте, начиная со времен Петра I , ветер, дующий точно в корму, называется фордевинд, а точно в борт – галфинд. Средний между ними – бакштаг, а дующий в нос от галфинда – бейдевинд.

         Выражение «ветер надувает парус» справедливо лишь при плавании в фордевинд или бакштаг. Но парусные суда ходят  и в галфинд, и в бейдевинд. Более того, ледовые яхты – буера – развивают скорость, превышающую скорость ветра!

         Как же это происходит?

         Дело в том, что парус может работать двояко: «доской» и «крылом».

         При ветре фордевинд воздушный поток давит на парус, толкая его. При ветре галфинд парус разделяет этот поток на две части. Разность давлений перед парусом и за ним образует подъемную силу, двигающую корабль вперед.

         Если парус-«доска» не может дать судну ход, превышающий скорость ветра, то парус-«крыло» позволяет буерам обогнать его. Объясняется это тем, что скорость в данном случае определяется только соотношением подъемной силы к сопротивлению воздуха и льда. Скорость современных буеров – 100 километров в час, а теоретически она может достигнуть 140 и более километров.

         В последние десятилетия пытались заменить матерчатые паруса жесткими, с каркасом в форме самолетного крыла. Они давали отличные результаты, но только при одном направлении ветра. Обычный парус в руках опытного моряка более послушлив и податлив. Его легче приспособить и к постоянно меняющимся условиям плавания. Даже при ветре в бейдевинд, располагая парус-«крыло» под соответствующим углом, можно двигаться вперед.

         Несомненно, что необходимость приноравливаться к быстроменяющимся ветрам Севера, послужила толчком к развитию у норманнов – средневековых скандинавских мореплавателей – искусства плыть навстречу ветру. Они научились лавировать – плыть ломаным курсом, зигзагами. Вместо того, чтобы идти прямо к цели, судам приходилось двигаться то правее, то левее нужного направления. Если парусники норманнов отклонялись от курса на 45 градусов, фрегаты – во времена Наполеона – 37, то современные гоночные яхты – всего на 20 градусов.

         Моментом, в котором наиболее ярко проявляются качества парусного судна и слаженность его команды, является поворот. Он может осуществляться двумя способами: первый – оверштаг, когда судно «пересекает ветер» носом; второй – более медленный, но более безопасный – фордевинд, когда ветру подставляется корма. При оверштаге нос судна «идет на ветер» и наступает момент, когда паруса перестают работать, полощутся. В этом случае все зависит от инерции. Если ее не хватает, чтобы довернуть нос «за ветер», волны тут же набрасываются на ставший беззащитным корабль. При фордевинде нос описывает дугу около 300 градусов, скорость движения падает. Парусник сначала поворачивается в галфинд, затем подставляет ветру корму и ложится на новый курс с ветром, дующим в другой борт. В результате паруса постоянно надуты, и судно не теряет скорости.

         Восстановить облик древних судов – дело нелегкое. Порой открытия бывают самые неожиданные. Так, в соборе города Байе, во Франции, хранится ковер, сотканный в начале XI века. На нем изображены боевые корабли того времени. Однако некоторые из изображенных парусных судов не имели весел. Как же моряки управляли ими при встречном ветре? Это вызывало недоумение. Сомнения рассеялись только в 1880 году, когда в Норвегии, вблизи фермы Гокстеда, было найдено судно викингов. Его длина – около 23 метров, ширина – 5,2 метра и высота борта – 2 метра. Судно сделано из дуба с обшивкой внакрой, причем дубовые доски соединены между собой железными зашлепками. Со шпангоутами борта обшивка соединялась деревянными гвоздями, а к шпангоутам днища она «пришнуровывалась». Киль состоял из двух частей – нижнего таврового бруса, к которому примыкали доски обшивки, и верхнего – прямоугольного. Судя по всему, основным движителем подобных судов был парус.

         В 1893 году построили точную копию этого корабля в натуральную величину. Он совершил парусный переход Скандинавия – Америка. Это путешествие, занявшее 40 дней, подтвердило его высокие мореходные качества. Как и древние суда, парусник уверенно преодолевал непогоду, хорошо держался на курсе, шел со скоростью до 10 узлов и мог принимать на борт до 80 человек и дюжину лошадей.

         Древние сказания сохранили описание роскошного убранства судна – всюду позолота: на мачтах, пурпурных парусах, носовых украшениях. Форштевни заканчивались головами драконов и змей, вырезанных из дерева либо отлитых из бронзы. Вид их был настолько угрожающим, что при входе в дружеский порт они завешивались парусиной.

         Длина торговых кораблей составляла около 25 метров, боевых – до 70 метров. В отличие от военных кораблей, торговые, если и имели весла, то только в носу и корме. Мачта у них была установлена неподвижно, в то время как на боевых она делалась откидной для маскировки судов у берега.

         Так же, как и древние мореплаватели, норманны имели на своих кораблях по три-четыре якоря. Они первыми научились втягивать их внутрь корпуса: вместо «всевидящего ока», украшающего нос, просверливали отверстие, в которое при подъеме втягивался якорный канат. Таким образом, отпала необходимость в тяжелой работе по укладке якоря на палубе судна.

         Создав прочные и изящные корабли, норманны были первыми мореплавателями, которые, управляя парусами, могли плыть против ветра.

«Скороходы моря», Г. Каймашников, Р. Короткий, М. Нейдинг.

Считаю изобретение железной дороги одним из величайших открытий человечества. Как бы, все-таки, уныло выглядела бы наша современная жизнь, если бы люди не придумали этот способ передвижения. Больше всего я люблю путешествовать, глядя в окно на «пролетающие» пейзажи, дремать под стук колес и мерное покачивание вагона. Удобно и сравнительно недорого осуществлять ж д перевозки грузов по России, Украине, Белоруссии и других странах ,  особенно если груз тяжелый или объемный.