Соревнование гигантов — 3
Успехи этого лайнера привлекли внимание экономистов. Они подсчитали, что при скорости 27 узлов на трансатлантическую линию достаточно поставить всего два судна. Благодаря своей высокой скорости они за неделю пересекали бы океан, разгрузились и вновь отправились в рейс.
Эти выводы быстро нашли практическое применение. В 1928-1929 годах были построены два лайнера – «Бремен» и «Европа». Каждый длиной 234 метра, шириной 31 метр. Благодаря турбинам мощностью 130 тысяч лошадиных сил эксплуатационная скорость этих судов возросла до 28 узлов. Их отличительные особенности – округленная носовая оконечность с бульбом, крейсерская корма, заваленные надстройки, длинная остекленная палуба и две относительно высоких трубы обтекаемой формы. В 30-х годах «Бремен» и «Европа» были вне конкуренции. Каждое судно перевезло за год втрое больше пассажиров, чем любое другое.
В 1932 году Голубая лента Атлантики перешла к двум другим судам «Рексу» и «Конте де Савоя». Их скорость была почти на узел больше, чем у «Бремена». Они отличались удачной архитектурой корпуса со сдвинутой в нос трубой. Турбины с зубчатой передачей на гребной винт позволяли повысить экономичность машинной установки, снизить ее размеры и вес. На «Рексе» установили четыре агрегата общей мощностью 130 тысяч лошадиных сил. Каждый агрегат состоял из турбины высокого, среднего и низкого давления и одноступенчатого редуктора. Давление пара достигало 27 атмосфер. «Конте де Савоя» — первый трансатлантический лайнер, который для уменьшения качки оборудовали тремя гигантскими волчками-гироскопами.
Примерно в те же годы вышли в плавание еще три крупных пассажирских судна – французский лайнер «Нормандия» и английские «Куин Мери» и «Куин Элизабет». На «Нормандии» не было редуктора. Турбины мощностью 160 тысяч лошадиных сил вращали электрогенераторы, которые вырабатывали ток для гребных электромоторов, а те – в свою очередь – вращали винты. Корпус французского корабля отличался изогнутым форштевнем и своеобразной формой кормы. Низкая средняя надстройка была полукруглой и оканчивалась такими же полукруглыми террасами. Над палубой возвышались две настоящих и одна фальшивая обтекаемые трубы. Подводные обводы «Нормандии» имели совершенные формы. Бульб плавно переходил в вогнутые линии носовой части корпуса. Однако у лайнера были и недостатки. Уже после первого рейса пришлось перестроить корму, чтобы ликвидировать сильную вибрацию корпуса.
«Куин Мери» и «Куин Элизабет» по своим размерам незначительно превосходили «Нормандию». Длина каждого из них равнялась 298 метрам, ширина – 36 метрам. Во внешнем оформлении господствовали формы старых судов – высокие и тонкие дымовые трубы, слегка закругленные надстройки, многочисленные стойки под палубами рубок. «Старомодность» отличала подводные обводы. Это были последние скоростные суда без бульба. На них использовались механические редукторы с шевронными зубчатыми колесами.
Мощность и скорость всех трех лайнеров была одинаковой. Механическая передача английских судов имела лучший коэффициент полезного действия, зато французские строители нашли более удачные обводы для своего судна. Это видно и по тому, что у «Нормандии» носовой бурун в два раза ниже, чем у «Куин Мери».
«Куин Элизабет» была одним из самых крупных в истории флота пассажирских судов. На 14 палубах путешествовали одновременно 2283 пассажира. Богатых клиентов обслуживали 260 поваров и официантов.
Вторая мировая война прервала на время соревнование гигантов за Голубую ленту Атлантики. «Нормандия» сгорела в Нью-Йоркском порту, когда судно переоборудовалось для несения военно-транспортной службы. «Куин Мери» и «Куин Элизабет» перевозили армейские части – около 15 тысяч солдат за один рейс.
В послевоенные годы Голубая лента Атлантики перешла к турбоходу «Юнайтед Стейтс» (длина – 291 метр, ширина – 30 метров), который был построен в 1952 году. Политика «холодной войны», гонка вооружений сказались на оборудовании судна. Его строили с учетом возможной перевозки солдат. Так, турбоход полностью лишен деревянной мебели, за исключением двух роялей; надежно разделены машинные отделения. В течение ряда лет были засекречены его фактическая мощность и скорость. О них сообщили только после вывода судна из эксплуатации. Оказалось, что «Юнайтед Стейтс» развивал скорость до 45 узлов и мог идти в таком режиме длительное время. Мощность машин этого гиганта составляла 240 тысяч лошадиных сил. С пассажирами на борту судно обычно шло со скоростью 34-36 узлов.
Высокая скорость, отличные мореходные качества, комфорт позволили «Юнайтед Стейтс» в течение почти двадцати лет сохранять за собой звание лидера. Но пришло время, когда трансатлантические авиарейсы сделали нерентабельным эксплуатацию этого судна, и лайнер был поставлен в 1969 году на прикол. По этому случаю «Нью-Йорк Таймс» писала: «Сегодня мощное судно «Юнайтед Стейс», находящееся в рабочем состоянии, смазанное, вычищенное, готовое резать носом воды Атлантического океана с непревзойденной скоростью 48 сухопутных миль в час (1 миля – 1,6 километра) стоит безжизненно в тихом затоне у атлантического побережья США. Величественная «Куин Мери», выброшенная на мелководье Лонг-Бич, штат Калифорния, ободранная, выпотрошенная, стала добычей рекламных агентств и мелких торговцев. Жалкие останки когда-то сказочно прекрасной «Куин Элизабет» извлекаются кусок за куском из ила бухты Гонконга, где полузатонувший гигант лежит на боку, частично уничтоженный пожаром «подозрительного происхождения». Совсем недавно эти лайнеры были символами национального гения, которыми гордились. И тем не менее их продали первому встречному, предложившему наибольшую цену, не задумываясь о мотивах или намерениях, которыми руководствовался покупатель».
«Скороходы моря», Г. Каймашников, Р. Короткий, М. Нейдинг.