Сколько стоит пароход? (продолжение)
Интересно, что аналогичный чартеру документ существовал еще во времена античного мореплавания. Более того, древний «чартер» составлялся почти в тех же выражениях, что и современный. Уже тогда предусматривались случаи воздействия на судно либо груз «непреодолимых сил». Например, судно находится в плавании. Налетел шторм и груз повредился, хотя для его закрепления использовали 50 кубометров досок, 300 метров тросов и т. д. В обычных условиях этого было бы вполне достаточно. Но судно оказалось во власти 11-балльного шторма. К тому же доказано, что штормы подобной силы в данное время года не характерны для района плавания. Это и есть случай «непреодолимых сил».
История свидетельствует, что аналогичные происшествия рассматривались и в Древней Греции, и в средневековой Генуе. Нередки они и в наши дни. Пожалуй, различие между древним и современным чартером только в одном. Так, например, если в Древней Греции за погрузкой судна следили «Зевс и все боги Олимпа», то есть судоводителю верили на слово, и он мог скрыть правду, то теперь за безопасностью мореплавания наблюдают специальные портовые власти при помощи современных приборов.
Если заключение договора, основанного на обычном чартере, аналогично найму автомобильного или авиационного транспорта, то применение димайз или бербоут чартера, когда судовладелец предоставляет только судно, а экипаж, топливо и продовольствие обеспечивает сам владелец груза, встречается исключительно в практике морских перевозок.
Заключая чартеры, выдавая коносаменты, владельцы судов, естественно, стремятся получать от перевозок максимальный доход. Добиваются же они этого различными способами. Одним из них является увеличение скорости. Это кажется парадоксальным, ведь с ее ростом резко повышается расход топлива, а следовательно – стоимость перевозок. Объяснение кроется в том, что себестоимость рейса, в основном, зависит от рода груза, а вот плата за транспортировку груза – фрахт – определяется ценностью перевозимого товара.
Пуд золота весит столько же, сколько пуд пуха, но за перевозку золота берут несравненно дороже. Перевозка товаров на скоростных судах привлекает к себе, в первую очередь, владельцев ценных грузов. Быстрее доставив их в порт назначения и продав, они получают дополнительный доход от вырученных денег, «размораживая» вложенный в товар капитал. Это, например, подтверждается тем, что сухогрузы, которые перевозят всего одну четверть всех грузов по весу и три четверти по стоимости, имеют скорость на 25-30 процентов большую, чем танкеры или балкеры.
Для судовладельца скоростные суда выгодны не только привлечением грузов, за которые платят высокий фрахт. Увеличение скорости позволяет обеспечить перевозку того же количества груза меньшим числом судов. Но для этого нужно, чтобы скорость погрузки и выгрузки в портах была высокой. Иначе весь выигрыш во времени на переходе будет «съеден» простоями в порту. Удовлетворение этих требований привело к созданию грузовых лайнеров, судов для перевозки штучных грузов (мешки, ящики, бочки) только по твердому расписанию.
На первый взгляд, грузовой лайнер очень похож на обычный сухогруз. Это пяти-семитрюмное судно с тремя палубами и машиной в средней или кормовой частях корпуса. Однако отличия все же имеются. Так, у лайнеров корпус значительно острее, чем у обычных грузовых судов.
В последнее время, чтобы добиться необходимого заострения, кораблестроители идут даже на увеличение ширины судна. Нос снабжают бульбом специальной формы, который обеспечивает увеличение скорости как с грузом, так и при балластном пробеге. При полной осадке судна он существенно уменьшает волнообразование в носовой части, а при малой изменяет характер обтекания в районе носовой оконечности днища. Развитый бульб дает равномерное и плавное уменьшение давления от носа к корме. При обычной форме носа давление меняется скачкообразно, что приводит к резким изменениям скорости воды, обтекающей корпус. Бульб можно сравнить с тонким шилом, которым предварительно «накалывается» материал (в данном случае вода), чтобы свободнее проходил толстый «гвоздь» — корпус судна.
В качестве грузовых лайнеров некоторые судовые компании собираются использовать катамараны, привлекающие большой площадью палуб. Так, в Швеции создан ряд проектов быстроходных судов со скоростью 20-30 узлов, состоящих из двух торпедообразных корпусов, связанных платформой. В корпусах предполагается размещать дизеля, топливные и дифферентующие цистерны. В платформе, представляющей собой сложную многоярусную коробку, должны находиться грузы, каюты и салоны пассажиров и команды, а также другие служебные помещения. Для связи платформы с корпусами намечается использовать обтекаемые ножеобразные стойки, внутри которых пройдут трапы и трубопроводы. В конструкции платформы предполагается использовать опыт строительства судов на воздушной подушке – цельносварной из легких сплавов. При движении оба корпуса будут находиться под водой, а платформа над волнами. Такое решение не только увеличит скорость хода на 4-5 узлов, но и обеспечит большую универсальность: не трогая корпуса, к ним можно будет «прикреплять» платформы разных назначений. Естественно, что при такой конструкции корабля следует обратить пристальное внимание на обеспечение постоянной осадки и дифферента во всех условиях плавания.
В другом проекте, где также сочетаются два цилиндрических корпуса с многоярусной надстройкой, на первый план выдвигается возможность постройки судов больших размеров на малых заводах. При этом предусматривается спуск корпуса катамарана отдельными секциями и соединение их на плаву. Затем на корпусах из балок и секций собирается платформа. Благодаря такой технологии верфи, вместо обычных судов длиной 80-100 метров, смогут перейти к строительству трансатлантических катамаранов длиной 200-250 метров. Первое судно, спроектированное по этому принципу, уже спущено на воду.
Сейчас в мировом судостроении происходит широкий поиск новых форм и конструкций. Это тесно связано с тем, что цена корабля больше зависит от его конкурентноспособности, чем от строительной стоимости. Только судно, привлекающее грузы и получающее высокий фрахт при низких эксплуатационных расходах, имеет ценность, иначе оно идет в металлолом или в переделку.
«Скороходы моря», Г. Каймашников, Р. Короткий, М. Нейдинг.